دولت ژاپن بلای جان صنعت خودرو

پایگاه اطلاع رسانی خودروبرتر:سیاستمداران ژاپنی موقعیت تولیدکنندگان این کشور را به‌عنوان یک قطب در بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان نادیده می‌گیرند. جزایر غیرمسکونی سن‌کاکو نزدیک به هزار و 200 مایل از توکیو فاصله دارند اما فاصله آنها از تایپه 125 مایل است و سال‌هاست که کسی از این جزایر استفاده نمی‌کند. گرچه این جزایر تحت کنترل ژاپن قرار دارند، اما چین و تایوان نیز ادعا می‌کنند مالک این جزایر هستند. اما این مساله برای دهه‌ها مسکوت مانده بود تا اینکه در سال 2012 شینتارو ایشیهارا، فرماندار ملی‌گرای توکیو، این جزایر را از مالک شخصی آنها خریداری کرد. زمانی که دولت ژاپن این مجمع‌الجزایر را ملی اعلام کرد، شورش‌های ضدژاپنی در سراسر چین شکل گرفت و در همه این شورش‌ها یک خودروی تویوتا به آتش کشیده می‌شد. در شرایطی که ژاپن بر ارزش نفتی که ممکن است در بستر این جزایر وجود داشته باشد تمرکز کرده بود، یک غنیمت فوق‌العاده نادیده گرفته شد یعنی بازار خودروی چین که به بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان تبدیل شده بود. هم‌اینک برندهای ژاپنی در بازار چین از برندهای آلمانی عقب افتاده‌اند، به‌طوریکه از سال 2012 تا سال 2015 سهم خودروسازان ژاپنی از بازار چین کاهش یافته و به 6/ 16 درصد رسیده است. این در شرایطی است که طی همین دوره سهم خودروسازان اروپایی (به‌ویژه فولکس‌واگن) 1/ 1 درصد رشد کرده و به 3/ 22 درصد رسیده است. خودروسازان آمریکایی جنرال موتورز و فورد نیز سهم خود را از بازار چین از 8/ 11 درصد به 5/ 12 درصد افزایش داده‌اند. با توجه به اینکه جنرال موتورز همچنان دو برابر تویوتاست و فورد به سرعت به سه خودروساز بزرگ ژاپنی نزدیک می‌شود، به زودی خودروسازان آمریکایی در بازار چین، ژاپنی‌ها را پشت‌سر می‌گذارند. علاوه‌بر این، هیوندای، کیا موتور وسایر خودروسازان کره‌جنوبی، از ژاپنی‌ها پیشی گرفته‌اند. ناکامی ژاپن در تسخیر بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان، یک اشتباه تاریخی است و مقصر این اشتباه سیاستمداران جناح راست این کشور هستند. فاجعه سن‌کاکو بدترین شکست ژاپن را از سال 1945 تاکنون رقم زده است و دولت ژاپن لطمه شدیدی را به آینده مهم‌ترین صنعت خود وارد کرده است. با توجه به ضربه‌ای که دولت در بازار چین به خودروسازان ژاپنی وارد کرده است، آیا توانسته در بازار داخلی از خودروسازان حمایت کند؟

بازار ژاپن به‌شدت بسته است. تویوتا تقریبا نیمی از سهم بازار را در اختیار دارد و هفت خودروساز ژاپنی دیگر برای به دست آوردن بقیه سهم بازار تلاش می‌کنند. شبکه توزیع ناکارآمد موجب افزایش سرسام‌آور هزینه‌های فروش شده است. مدل‌های همه برندها به‌شدت افزایش یافته است و این در شرایطی است که همزمان با سالخوردگی و کاهش جمعیت، حجم فروش طی 10 سال گذشته حدود 13 درصد افت کرده است و در چنین شرایطی، خودروسازان آلمانی بیشترین نفع را می‌برند. علاوه‌بر این، دولت ژاپن با ایجاد یک بخش مصنوعی که خودروسازان خارجی به آن ورود نخواهند کرد، به خودروسازان داخلی«کمک» می‌کند. این بخش که بخش «خودروهای کی» نام دارد، خودروهای مینی با موتورهای 7/ 0 لیتری را دربر می‌گیرد که مختص ژاپن هستند: قوطی‌های چرخداری که نمی‌توانند در تست تصادف اکثر کشورها قبول شوند. این خودروها که از دهه 1950 مورد‌توجه قرار گرفته‌اند، از معافیت‌های مالیاتی سخاوتمندانه، نرخ پایین بیمه و قوانین آسان‌گیرانه پارکینگ برخوردارند. همچنین در کشوری که مالیات بر بنزین بالاست، بهره‌وری سوخت این خودروها یک مزیت به‌شمار می‌رود. بنابراین تعجبی ندارد که این خودروها، 40 درصد از فروش خودرو را به خود اختصاص داده‌اند. سوزوکی و دایهاتسو ازجمله تولیدکنندگان خودروهای «کی» هستند. اما به سختی می‌توان گفت این خودروها مزیتی برای خودروسازان محسوب می‌شوند. با توجه به اینکه خودروهای کی از طریق شبکه فروش پرهزینه به‌فروش می‌رسند، حاشیه سود آنها کمتر خودروهای کامپکتی است که چندان سودآور نیستند. اگر خودروسازان ژاپنی اجازه داشتند به جای خودروهای کی 100 هزار خودروی کلاس‌بی دیگر بفروشند، دست‌کم از نظر «اندازه» رشد می‌کردند.

از سوی دیگر، خرید خودرو در ژاپن یک کابوس است. فرآیند خرید با پرداخت 3 درصد مالیات بر مالکیت به علاوه 8 درصد مالیات بر فروش آغاز می‌شود. اما خریدار نمی‌تواند خودروی خود را به خانه ببرد، مگر اینکه دارای یک پارکینگ ثبت شده در فاصله 2 کیلومتری منزلش باشد. به‌عنوان مثال، ساکن یک آپارتمان در مرکز توکیو باید برای اجاره پارکینگ ماهانه 90 هزار ین(حدود 838 دلار) بپردازد. سپس با در دست داشتن گواهی مالکیت پارکینگ، باید به پلیس محلی مراجعه کند و با پرداخت 2 هزار و 100 ین (حدود 20 دلار) فرم پر کند. سپس پلیس ماموری را برای اندازه‌گیری پارکینگ می‌فرستد تا اطمینان حاصل کند فضای پارکینگ حتی یک میلیمتر کوچک‌تر از میزان اعلام شده نباشد. به همین دلیل است که تنها نیمی از خانوارها در بزرگ‌ترین و ثروتمندترین شهرهای ژاپن صاحب خودرو هستند. این در شرایطی است که جوانان ژاپنی تمایل چندانی برای گرفتن گواهینامه رانندگی ندارند؛ زیرا برای دریافت گواهینامه باید به مدت یک ماه آموزش ببینند که هزینه‌ آن 300 هزار ین (حدود 2800 دلار) است. با توجه به این مساله که ژاپن دارای بهترین سیستم ریلی جهان است که به همه جا می‌رود، دیگر نیازی به هزینه کردن برای گرفتن گواهینامه رانندگی نیست. درحقیقت اقدامات دولت ژاپن صنعت خودروسازی این کشور را تضعیف کرده و مصرف‌کنندگان را وادار کرده است خودروهایی را خریداری کنند که در دیگر بازارها حتی به آنها نگاه نمی‌کنند. با این وجود هنوز دیر نشده است، این امید وجود دارد که دولت ژاپن یاد بگیرد همانطور که از تئاتر سنتی کابوکی و هنر گل‌آرایی ایکبانا حفاظت کرد، از صنعت خودرو نیز حمایت کند.